Les écologistes du Valenciennois expriment leur déception face aux
résultats du Plan de Déplacement Urbain (PDU) 2014-2024, soulignant un échec manifeste d’une décennie de politique de mobilité. En effet, sur les 25 actions prévues, une seule a été « majoritairement réalisée ». De plus, cette action, bien qu’achevée, ne résulte pas de l’impulsion du SIMOUV, mais plutôt des initiatives
de la ville de Valenciennes et de Valenciennes Métropole.
Ces dernières ont néanmoins privilégié la voiture en aménageant des boulevards et des entrées de ville principalement dédiés à l'automobile, sans considération pour les transports en commun, qui n’y disposent pas de voies dédiées.
Malgré des investissements conséquents dans des infrastructures de qualité, tels que le tramway, le SIMOUV et ses gouvernances successives n’ont pas su rendre les transports en commun attractifs. Pourtant, selon l’enquête publique menée dans le cadre de la rédaction du PDM, 55% des répondants souhaitaient utiliser ces transports. Nous nous interrogeons donc sur la gestion de cette politique : que font concrètement ses élus pour mettre en œuvre le PDU ?
Ce bilan laisse penser que le SIMOUV a plutôt joué un rôle d’intermédiaire pour la distribution d’indemnités d’élus et de marchés d’études, sans résultats tangibles.
Cette situation contribue à détériorer la confiance des citoyens envers leurs responsables politiques.
Dans un esprit constructif, nous souhaitons néanmoins apporter notre contribution à l'élaboration du nouveau plan de mobilité 2024-2034, en insistant sur l'importance d’une justice environnementale et sociale.
Diagnostic
Certains éléments du diagnostic ne suscitent pas de débat, car basés sur des données précises. Nous retenons notamment les points suivants :
La vente des abonnements ne représente que 14% des recettes
d’exploitation des transports en commun. Si la gratuité des transports publics était envisagée, cela ne demanderait pas un effort budgétaire majeur, en comparaison des investissements massifs réalisés pour le réseau automobile. Néanmoins, compte tenu de la situation financière actuelle du SIMOUV, des politiques menées depuis des années, et de la situation des transports dans le valenciennois, la gratuité n’est sûrement pas un préalable dans le PDM qui vient. En revanche, elle peut être clairement posée comme un objectif à terme.
Les habitudes de mobilité (2/3 des déplacements de mois de 5 km) et la volonté de changement sont favorables au développement des mobilités douces, qui doivent être facilitées et sécurisées, en lien avec un réseau de transports en commun performant, afin de desservir tout le territoire.
Bien que le réseau de transports en commun soit riche, il manque d’un engagement politique fort pour en faire une véritable alternative à la voiture individuelle.
Le diagnostic indique que les aménagements routiers automobiles sont suffisants, espérons qu’il mette ainsi un terme à toute nouvelle politique favorisant la voiture.
Nous estimons également qu'il serait pertinent de compléter ce diagnostic avec les éléments suivants :
- Les chiffres d'accidents par mode de transport, et l'identification des usagers victimes de ces accidents, afin de les relier à la part modale de chaque mode de déplacement.
- Le bilan budgétaire du PDU 2014-2024.
- Une comparaison des chiffres de la population globale avec ceux des répondants à l’enquête publique, afin d’évaluer la représentativité de l’échantillon.
- Une cartographie dynamique des flux de déplacements et de marchandises.
- Des données sur la logistique, car le plan d’action inclut des mesures à ce sujet.
Stratégie
Les deux scénarios proposés diffèrent peu sur les cinq critères d’analyse étudiés. Nous soutenons le choix du scénario multipolaire, en faveur d’une plus grande équité territoriale. Cependant, nous jugeons vraiment insuffisante la note de 3/5 attribuée à ce scénario du point de vue environnemental, au regard des enjeux climatiques actuels, mais aussi au regard de ceux concernant la sauvegarde de la biodiversité. Cette note reflète un manque d’ambition de la part des responsables. Certaines actions supplémentaires, détaillées dans la suite de ce courrier, peuvent améliorer cette évaluation, si les élus en responsabilité ont le
courage de les mettre en œuvre.
D’une manière générale, les deux scénarios proposés ne permettront pas d'atteindre les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), car ils ne prévoient qu’une réduction des émissions de CO2 de 18% ou 19% d’ici 2050, date à laquelle la France vise la neutralité carbone. Ces objectifs sont pourtant classés
« prioritaires ». Cela devrait inciter les porteurs locaux du PDM à des objectifs de réduction bien plus ambitieux dès 2030. Ce manque d’ambition envoie un mauvais signal en donnant le sentiment de repousser le problème à plus tard, d’autant que,
de ce fait, la trajectoire d’accélération des réductions très marquée après 2030 sera très difficile à tenir.
Pour bien faire, il faudrait déjà avoir atteint des réductions de 18 ou 19 % des émissions dès 2030.
Enfin en tant que territoire urbain dense, il est impératif que le valenciennois se montre exemplaire, afin de laisser un peu plus de marge de manœuvre à la transition des territoires ruraux, qui auront plus de difficultés à atteindre des objectifs similaires.
Évaluation du PDM au regard des documents supérieurs
Nous estimons que la comparaison du PDM avec le SCOT de 2014, qui est en cours de mise à jour, est inappropriée. Il serait plus pertinent de comparer le PDM avec la stratégie mise à jour par le SIMOUV.
Concernant le PPA, qui date également de 2014, sa mise à jour s'avère nécessaire. De plus, il convient de souligner que la comparaison ne concerne que les émissions de CO2, alors que d’autres polluants liés à la mobilité ont des effets beaucoup plus importants sur la santé.
Nous proposons d’aborder la question de
la qualité de l’air en référence aux seuils recommandés par l'OMS sur les polluants liés aux déplacements.
Plan d’actions
Action A1 :
La mise en place d’un service express régional reliant la gare de Valenciennes nécessite une extension de l'amplitude horaire des transports en commun locaux. Sinon, cette action profitera uniquement à la ville-centre, ce qui va à l’encontre de l’objectif de multipolarité du PDM.
Action A2 : Il faut certes envisager la création de nouvelles lignes de transport mais sans pour autant créer de nouvelles routes, ni même élargir des routes existantes.
Action C5 : Nous remarquons l'absence du projet pour le P+R de Bellevue, à Denain. Pour quelle raison abandonner cet équipement ?
Action D8 : Nous suggérons les ajouts suivants : Dédier le pont Jacob aux transports en commun et à la mobilité douce.
Réserver une voie aux bus sur les boulevards de Valenciennes.
Aménager les voiries adaptées pour un bus à haut niveau de service, notamment sur la D630 et la D169.
Nous soulignons également la nécessité d’élargir l’amplitude horaire des transports en commun, en particulier en soirée et tôt le matin. Le diagnostic indique que 49% des personnes souhaitant utiliser davantage les transports en commun réclament une extension des horaires. Ce point doit absolument être pris en compte dans le plan d’action, qui ignore cette question cruciale.
Orientation E : Nous soutenons l’idée d’utiliser le stationnement comme levier du report modal. Nous suggérons de mettre en œuvre une stratégie de respect des espaces publics dédiés aux mobilités douces, au-delà de leur simple gestion. Réguler les P+R pour éviter qu’ils soient occupés par des riverains habitants alentour, effectuer des contrôles réguliers concernant les stationnements automobiles.
Action F13 : La question de l'accessibilité doit être abordée de manière plus urgente, notamment en lien avec les aménagements cyclables qui pourraient être empruntés par les personnes en fauteuil. Une attention sur les trottoirs est également essentielle pour les personnes en situation de handicap ou les parents avec enfants. Nous préconisons aussi la création de Zones à Trafic Limité (ZTL) en commençant par étendre les rues aux écoles déjà mises en œuvre par certaines communes et en élargissant le périmètre tout au long du plan de mobilité. Au-delà des questions d’accessibilités, le SIMOUV pourrait s’inspirer des tarifications solidaires mises en place dans certaines communes en France (Rennes et son
agglomération par exemple depuis 2017) et destinées à élargir le nombre d’usagers pouvant prétendre à la gratuité des TC, ou à des tarifs très bas non plus en fonction des statuts sociaux (chômeurs/ses, bénéficiaires du RSA, bénéficiaires du CCAS, de bourses ou autres), mais en fonction des situations fiscales des foyers dont certains sont modestes mais ne sont pas pour autant allocataires de prestations sociales.
Action H16 : Nous soutenons la réduction de la vitesse sur la ceinture, et suggérons une limitation de la vitesse à 50 km/h sur l’ensemble de son périmètre pour en simplifier la communication, avec une mise en place dès 2025.
Action H17 : La libération de l’espace public en faveur des modes actifs est essentielle. Nous soulignons que l’insuffisance des moyens internes au SIMOUV entrave la réussite de cette action. Nous recommandons donc le recrutement de technicien·ne·s et ingénieur·e·s qualifié·es pour accompagner les communes.
Nous proposons également des actions complémentaires :
Développer des formations au "savoir rouler à vélo" pour tous les âges.
Lutter contre les violences sur la route, notamment envers les cyclistes.
Financement du PDM
Nous constatons que le financement du PDM ne détaille pas suffisamment les recettes. Pour être efficace et répondre à des objectifs ambitieux, le PDM doit être suffisamment financé. Or le niveau d’endettement du SIMOUV ne lui permet pas d’avoir actuellement davantage recours à l’emprunt. C’est l’avis de la Cour
Régionale des Comptes dans son rapport de février 2023.
- Nous suggérons que la CAPH et la CAVM augmentent significativement leur participation pourtant déjà fixée à 8 millions par an. Cela pour trois raisons au moins :
1) le versement « mobilité » payé par les entreprises locales est déjà fixé à son taux maximum de 2 %, et fluctue suivant la situation économique locale et générale ;
2) le contrat du nouveau délégataire prévoit une baisse de 7 millions de reversement par an ;
3) la Région HDF a supprimé son aide de plus d’1 million d’euros à la gratuité des transports des lycéens.
- Nous suggérons aussi d’instaurer des péages urbains, qui pourraient s’appliquer aux accès à la première couronne et aux zones commerciales, avec une tarification progressive en fonction du poids de la voiture, et qui contribueraient entièrement à l’augmentation de l’efficacité des transports en commun et à la mise en accessibilité. Notre proposition concerne le poids du
véhicule sans distinction de motorisation car celle-ci représente aujourd’hui 40% de la pollution émise par les voitures. Les 60% restant provenant de l’usure des pneus et des freins, directement corrélée avec le poids de la voiture.
Enfin, nous sollicitons une place au comité des partenaires pour participer activement aux discussions et enrichir les débats.
Nous vous remercions de l'attention portée à notre avis et restons à votre disposition pour toute précision.
Cordialement,
Les élus Christophe Vanhersecker et Quentin Omont,
et le groupe local Les Ecologistes valenciennois
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